Ases de la aviación: siete momentos clave en la historia de los aeroplanos

El 1 de enero de 1905, Amos Ives Root firmaba un artículo titulado What Hath God Wrought? en 'Gleanings in Bee Culture', una revista de apicultura de Ohio. "Dios en su infinita misericordia", escribía Amos, "me ha me ha permitido ser, en cierta medida, parte fundamental en acompañar y presentar al mundo un invento que puede sobrepasar al coche eléctrico, al automóvil y a todos los demás medios de transporte...". En aquel texto, propuesto primero a cierta prestigiosa revista científica –que no respondió–, Root daba cuenta de los primeros auténticos vuelos con éxito de la Humanidad. Dos años antes, en 1903, Wilbur y Orville Wright habían realizado en Kitty Hawk, un pueblo de Carolina del Norte, el antiguo anhelo del hombre por volar. Había nacido oficialmente la aviación, tal como la conocemos hoy. Y Amos Root fue testigo de ello.

Cien años largos de aviación dan para una infinidad de historias, heroicas unas, trágicas otras y también algunas infames. Desde los hermanos Wright hasta el primer vuelo supersónico, estas son nuestras favoritas.

12 segundos para la historia

Tras una década de pruebas y desarrollos, el 17 de diciembre de 1903 Wilbur y Orville Wright –dos hermanos que poseían una fábrica de bicicletas–, dispusieron su prototipo a motor, el Flyer I, sobre una pradera de la pequeña población de Kitty Hawk, en Carolina del Norte. A Orville le cupo el honor de realizar el primero de los dos vuelos de aquel día; según cuentan, por sorteo. A las 10:35 de la mañana, el Flyer I se remontó en el aire durante 12 segundos, recorriendo 37 metros a una velocidad de 10,9 km/h. Puede no parecer mucho, pero acababan de inscribir su nombre en la Historia.

Madera y tela

Los primeros aviones eran de madera y tela, tensada e impermeabilizada mediante un barniz especial. Para que la estructura tuviese la resistencia que requiere el vuelo con motor, se montaban dos alas –una sobre otra– unidas por travesaños verticales y tirantes. El biplano se convirtió así en el esquema dominante durante los primeros años de la aviación. La razón de que los pilotos llevaran gafas era para protegerse del aceite que desprendían los motores.

El impulso de la Gran Guerra

Durante La Primera Guerra Mundial (1914-1918), la aviación demostró su utilidad para los militares. Los pilotos lanzaban las bombas a mano sobre el enemigo. Surgieron los combates aéreos, que parecían resucitar a los caballeros, y los pilotos con más derribos recibieron el calificativo de ‘ases’. El futuro jerarca nazi Hermann Göring fue uno de ellos. Había que dotar a los aviones de mayor velocidad y maniobrabilidad. Pero los elementos que unían las alas entre sí eran un problema. Todo cambió cuando los ingenieros se pasaron al metal. El Junkers J1, apodado “burro de hojalata”, fue el primer monoplano enteramente metálico y supuso una revolución. Voló por primera vez en diciembre de 1915 y alcanzaba una velocidad de 170 km/h.

Vuelta a la madera

En 1942, los submarinos alemanes –los temibles U-Boot– hundían los cargueros aliados que cruzaban el Atlántico Norte rumbo a las costas de Gran Bretaña. El Departamento de Defensa de los Estados Unidos solicitó un avión capaz de transportar toda esa carga por aire. Pero el aluminio era un material estratégico. El excéntrico, y genial, aviador y magnate Howard Hughes propuso su solución: el Hughes H-4 Hercules, un gigantesco hidroavión de madera. El 2 de noviembre de 1947, el Spruce Goose, apodado "el aserradero volante", se remontó 21 metros sobre las aguas de Long Beach, cubriendo una distancia de 1,5 km. Con sus 97 metros de envergadura y sus 66 de longitud, es el avión de madera más grande del mundo. No volvió a volar.

Mujeres en la aviación

Recientemente, ha vuelto a ser noticia el caso de Amelia Earhart, la mujer piloto que emprendió la vuelta al mundo en su Lokheed Electra 10E, y que desapareció en el Océano Pacífico en 1937. Unos años más tarde, otra mujer tuvo una decisiva intervención, y no fue a los mandos de un avión. En 1940, la Lutfwaffe reinaba en los cielos de Inglaterra y Francia. La respuesta de la RAF fue el mítico caza Supermarine Spitfire. Pero los pilotos tenían dificultades con el aparato: al iniciar un picado para atacar, el carburador de sus motores dejaba de funcionar. Un problema que no tenían los alemanes, que utilizaban un sistema de inyección de combustible. La ingeniera aeronáutica Beatrice Shilling resolvió el problema, introduciendo en el carburador un pequeño disco de metal con un orificio. Y funcionó.

Más rápido, más lejos

Durante la Segunda Guerra Mundial, los bombarderos aliados sobrevolaban Alemania sin cazas que los protegieran, por lo que eran presa fácil de la Luftwaffe. Todo cambió con la irrupción del North American Mustang P-51. Sus 2.700 km de alcance daban de sobra para escoltar a los bombarderos que partían desde Gran Bretaña, y sus 762 km/h de velocidad punta le permitían enfrentarse incluso a los cazas de reacción alemanes Messerschmitt Me 262. Cuando a principios de los 60 los ingenieros de la Ford buscaban un nombre para su emblemático 'muscle car', John Najjar, admirador del P-51, propuso el nombre de Mustang. El piloto más famoso del Mustang P-51 fue, sin duda, Charles Elwood "Chuck" Yeager.

Un muro de silencio

Tras la guerra, el siguiente paso era volar aún más rápido usando nuevos motores más potentes. Pero, cuando los aviones se acercaban a la velocidad del sonido, comenzaban a estremecerse y los mandos no respondían. Era como si chocaran contra un muro; de ahí la expresión “barrera del sonido”. Romperla se convirtió en el gran reto y muchos pilotos perdieron la vida intentándolo. El primer hombre en lograrlo fue Charles Elwood "Chuck" Yeager, el 14 de octubre de 1947, a los mandos de un Bell X-1. Bautizó a su avión Glamorous Glennis, en honor a su mujer.

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